Manutenzione vs Servizio: un rapporto non sempre chiaro

Rispetto ad altre realtà impegnate nella gestione di flotte di veicoli, il settore dell’Igiene Ambientale è forse quello caratterizzato da una maggiore sinistrosità. Parliamo di servizi di raccolta e spazzamento, che spesso avvengono in orari notturni ed in aree ad alto tasso di sosta selvaggia, che per la loro capillarità sono erogati in contesti viabilistici difficili, con condizioni del lavoro non certo ottimali quanto quelle della condotta di veicoli ferroviari o di pullman Gran Turismo.

Il tema è ben noto a chi lavora nel settore e a maggior ragione a chi è chiamato ad organizzare e gestire la manutenzione di queste particolari flotte di veicoli, che devono essere resi disponibili all’esercizio (chiamato spesso, in questo ambiente, “servizio” o “produzione”). Ma non è facile ed anzi, man mano che i rapporti tre i diversi processi aziendali vanno delineandosi e distinguendosi rispetto alla tradizionale organizzazione aziendale per funzioni, diventa sempre più delicato e centrale il problema di sempre: come regolare i rapporti?
La determinazione delle responsabilità e dunque la corretta allocazione dei costi che dai sinistri derivano, deve evidentemente basarsi su criteri oggettivi e condivisi, anche perché, vale la pena ribadirlo, stiamo parlando di cifre di tutto rispetto. Per la corretta valutazione di tali cifre potranno nel prossimo futuro essere di aiuto gli indicatori definiti nell’ambito della norma UNI (bozza U53002120, vedi ManTra.net n.1, pag. 7) in corso di definizione.
Qual è la natura dei guasti? Quali sono i reali problemi indotti dagli stessi? Di fatto i sinistri che occorrono ai veicoli per servizi di igiene ambientale sono provocati o da comportamenti non idonei da parte degli autisti, che spesso sono costretti ad operare in contesti di oggettive difficoltà, o da errate movimentazioni sul piazzale e dunque non direttamente imputabili al servizio in senso stretto. Uno dei momenti di maggiore sinistrosità è l’accoppiamento tra compattatori, spesso di dimensioni differenti, per il travaso dei rifiuti.
Esistono, evidentemente, anche sinistri provocati da terzi e sebbene la loro numerosità non appaia determinante ai fini di una misura di questo tipo di costi, così non è in alcune specifiche realtà geografiche, dove con ritardi anche significativi (cioè a mesi dal sinistro) vengono notificate richieste di danni di difficile valutazione e confutazione.
Le realtà principali (AMIAT Torino, AMA Roma, ASIA Napoli solo per citarne tre ben note) hanno da tempo cominciato a porsi il problema, valutando nel primo caso la possibilità di istituire “gates” per il check up dei veicoli in ingresso/uscita, nel secondo vere e proprie squadre di manutentori-diagnosti in grado di effettuare controlli negli orari di interesse, fino alla più recente idea dei colleghi partenopei che stanno considerando l’opportunità di mettere a disposizione palmari con check list da riempire ad inizio e a fine servizio. In ogni caso il tema è quello di comparare lo stato delle vetture ad inizio e fine servizio per certificarne l’effettivo stato.
Un’altra soluzione è il tracking/recording dei percorsi effettuati dai mezzi, che permette anche a distanza di mesi di verificare se alla data/ora della denuncia il mezzo si trovasse realmente nel luogo del sinistro. Inoltre, se il dato fosse certificato dal fornitore del sistema come “non manipolabile”, si potrebbe ottenere anche una riduzione del premio assicurativo rientrando in poco tempo dell’investimento per l’acquisto del sistema. Tale soluzione fornirebbe informazioni utili sia al servizio che alla manutenzione, ma diventerebbe ancora più efficace se fosse abbinato ai sistemi di diagnostica di bordo (vedi CANBUS). Oltre alla segnalazione di guasti e anomalie potrebbero essere rilevato in tempo reale anche il livello di carburante per contrastarne il furto in quelle aziende nelle quali la perdita raggiunge livelli non accettabili.
Nel mondo dell’igiene urbana ad oggi si è dato poco rilievo alla diagnostica di bordo, tant’è che non se ne ritrova traccia nei capitolati di gara. Le aziende stanno comprendendo l’importanza di tale strumento di cui i mezzi devo essere dotati al momento della fornitura con una totale apertura ai dati di diagnostica e rispetto totale degli standard di protocollo per la trasmissione e l’interfacciamento con i gli altri sistemi. Solo con questo tipo di approccio, la cui difficoltà attuativa non sfugge in quanto si tratta di verifiche onerose in termini di tempo e di risorse, si possono definire correttamente i Service Level Agreement per la definizione di “contratti” fra manutenzione ed esercizio nei quali lo stato di ciascun veicolo sia diagnosticato, consolidato e dunque riconosciuto ad ogni passaggio di consegna. 

Giuseppe Cavalleri Segretario ManTra